Газета Труд Черноземья

Тяжелое транспортное наследство

Для человека, который живет в Воронеже, каждый день ездит на работу и не имеет своего личного авто, описать ситуацию, сложившуюся с общественным транспортом, несложно

Для человека, который живет в Воронеже, каждый день ездит на работу и не имеет своего личного авто, описать ситуацию, сложившуюся с общественным транспортом, несложно.
Очень много маломерного транспорта: «Газели», которые принадлежат на 100% частным предприятиям, большеместные автобусы практически все устарели морально и физически, а доля городского электротранспорта составляет всего 4-5%, а может – и того меньше. Но пассажиру ведь все равно, на чьем автобусе ездить, его интересуют цена и скорость…
Такое вот тяжелое транспортное наследство досталось новому мэру Александру Гусеву. Причина упадка — политика трех его предшественников на посту воронежского градоначальника — Ковалева, Скрынникова и Колиуха. Они то ли сознательно развалили, то ли позволили своим подчиненным развалить сложившуюся систему городского общественного транспорта.
дарья архипова Воронеж
Напомним кое-какие цифры. До прихода к власти Ковалева трамвайно-троллейбусное управление имело 535 трамваев и троллейбусов, 5 депо, хорошую ремонтную базу и коллектив почти три с половиной тысячи работников. Перевозило ТТУ 81% всех пассажиров. Управление было обанкрочено, часть его имущества распродана, остальное передано вновь созданному МУП (ныне казенному предприятию) «Воронежпассажиртранс». Подвижной состав и коллектив сократились в 5 раз, перевозки — в 20 раз! О доходах нечего и говорить.
Зато появились 1400 частных автобусов — и деньги от перевозок пошли не в муниципальную казну, а в личные карманы. Сейчас владельцами маршрутов являются 32 (число это постоянно меняется) хозяина, большинство которых не имеют ни собственного транспорта, ни технической базы. Они благодаря своим связям (среди них есть и депутаты, и люди в погонах, и крупные чиновники) «пробивают» себе маршрут в горадминистрации, нанимают владельцев автобусов, которые в основном платят им «вчерную» – в день по 1000 рублей за большой автобус, по 500 рублей — за малый. Ремонт, техобслуживание и прочее — все ложится на плечи хозяев не маршрутов, а автобусов. О какой безопасности перевозок или высокой культуре обслуживания тут может идти речь?!
После Ковалева и Скрынников, и Колиух эту систему сохранили в неизменном виде, при этом имущество бывшего управления «Воронежпассажиртранс» – депо, рельсы, электроподстанции, здания — исчезало, как капли росы под лучами солнца.
Губернатор Алексей Гордеев поставил перед новым мэром Александром Гусевым задачу эту гнилую систему сломать и возродить общественный транспорт, доведя процент перевозок казенным предприятием до 45-50. Реально ли добиться таких показателей?
Для ответа на этот вопрос нужно проанализировать множество факторов: стоимость проезда, состояние подвижного состава, водительские и ремонтные кадры, качество управления и т.д.
Если говорить о цене билета, которая сегодня составляет 11 рублей для всех видов автобусов – крупногабаритных, «Газелей», 10 рублей для троллейбуса – то она определяется не компанией, а областным управлением по тарифам. Но, конечно, по сравнению с другими крупными городами России таких низких цен уже нигде нет. В Липецке, к примеру, 13 рублей днем, 15 ночью. Хотя, когда три года назад билет у нас был на 3 рубля дешевле, дела у «Пассажиртранса» шли куда лучше.
В последнее время СМИ поговаривают о возвращении трамваев на улицы Воронежа или даже появлении метро. В реальности это блеф. Трамвай – не просто общественный транспорт, а целая инфраструктура. Только прокладка рельсов потребует огромных денег, а покупка новых трамвайных вагонов – еще больше, ведь один трамвай стоит как два с половиной новых автобуса. И каким бы он ни был – наземным, надземным или подземным – вложенные средства будет очень сложно окупить. Когда в Воронеже убирали трамваи, планировалось, что это уменьшит пробки в городе, но тем не менее, и вечностоящие Плехановская и Московский проспект, и многочасовые пробки утром и вечером на других улицах – доказательство того, что проблема, видимо, в чем-то другом.
Каков сам по себе потенциал у «Воронежпассажиртранса»?
Согласно отчетности за 2013 год, МКП по своему потенциалу, включая трамваи и автобусы, территории и стоянки, в сущности, может обслуживать до 50% пассажирооборота города. Но, к сожалению, на данный момент не все мощности задействованы. По разным причинам многие передвижные средства не выходят на поток, да и стоянки и гаражи, наличием которых не могут похвастаться многие частные предприятия, сдаются в аренду по подозрительно низким ценам. Очень большие перестановки кадрового состава за последнее время под руководством уже бывшего директора Андрея Зоткина оказали, видимо, негативное воздействие на предприятие.
Сейчас в городе 32 компании, занимающиеся пассажироперевозкой. К сожалению, такая свободная конкуренция не оказывает положительного эффекта на развитие транспорта, в том числе на качество услуг, которое получает горожанин. Проблема в том, что не все они имеют свою базу, а арендуют площади для стоянки у «Воронежпассажиртранса». Но, тем не менее, многие водители идут к частникам, что не может не сказаться негативно на муниципальном транспортообороте.
Нехватка кадров – тоже проблема МКП.
Это – результат неправильного менеджмента. Управляя большим предприятием, руководитель обязан знать много нюансов, требующих особого подхода. В первую очередь, нужно правильно выстроить диалог между руководством и сотрудниками. Сейчас в «Воронежпассажиртрансе» очень слабый коэффициент выхода – около 40%. Резко сокращено количество работников ремонтного состава и технического обслуживания. При последнем руководителе предприятия Андрее Зоткине ушло много людей. Он исповедовал принцип: «незаменимых нет». И это стало фатальной ошибкой, ведь сейчас так просто не найдешь хорошего энергетика, механика. Ушли многие слесари, на их места пришли менее компетентные. А техника ведь требует компетентных рабочих и внимания.
Если есть специалист – то будет на него и спрос. Только как найти этих специалистов?
Эксперты рекомендуют: следует создать базу водителей. Это было бы очень удобно: один не может выйти, заболел или отмечал что-то вчера – звоним другому. Частнику подобная база не выгодна. Во-первых, всегда есть такие работники, что «славны» своим трудным характером или любовью выпить – поэтому, если будет база, их будут знать все. Частники и так их в лицо знают и с удовольствием отправили бы к кому-нибудь. Но при этом есть еще один нюанс – у большинства частников «серые» доходы, никаких социальных гарантий. В то же время водитель у частника – это чистый коммерсант, знающий, где и что ему положено, для него главное – откатать свои деньги. Когда же водитель, отработавший двадцать лет на частника, приходит в муниципальный транспорт, он уже вспоминает и про часы работы, и про доплату, и про социальную сторону. Но главная проблема в том, что руководство большинства частных предприятий не делают записи в трудовых книжках. И тогда начинается: оформление различных документов, двадцатичасовая стажировка с инструктором, что тоже забирает у МКП доход.
Надо сказать, что вопрос о водителях из среднеазиатских республик тоже важен. Частнику удобнее взять двух-трех гастарбайтеров, чем одного нашего – они работают за 15 тысяч в месяц, а наши понимают, что могут и 30 тысяч получать за тот же труд.
Сегодня конкуренцию «Воронежпассажиртрансу» могут составить только три, от силы четыре частных предприятия. К тому же, для водителя работа в крупной компании, такой как МКП, всегда лучше. Ведь у тебя есть автобус, который ремонтируется высококвалифицированными спецами, сама машина стоит не на улице, а в теплом боксе, что уже добавляет определенный комфорт в работе – кондуктору и водителю не надо с утра садиться в мокрый и холодный автобус. К тому же, парк обновляется. Правда, в последнее время не всегда оптимально.
В 2009 году МКП совместно с городскими властями закупили ЛИАЗы – автобусы российского производства. Плюс состоял в том, что, выбирая «начинку», была сделана ставка на двигатели Caterpillar и гарантийное обслуживание предприятия-производителя. Но через два года, уже при Зоткине, зачем-то закупили белорусские автобусы МАЗ с двигателями Mercedes. При этом никто до сих пор не знает, как их чинить! Посему непонятно – к чему эти необоснованные нововведения. Кроме того, подобная ситуация при ныне ушедшем директоре сложилась и с троллейбусным парком: старые машины продали на металлолом, а в качестве новых – закупили б/у у Белгорода. Хотя в конкурсной массе «Воронежгорэлектротранса» имелось 45 старых, но вполне пригодных к эксплуатации троллейбусов. Их можно было выкупить по дешевке, но почему-то не стали.
Иногда «поддержка» администрации только мешала «Воронежпассажитрансу».
Как-то МКП выиграло право на 52-й маршрут. Были приложены все силы, чтобы сделать его доходным, или как говорят сами водители – «шоколадным».
Для пассажира главное – постоянство. Если автобус ходит с периодичностью каждые 20 минут, его ждут. А для выручки с маршрута основное – пассажирооборот на километр. Поэтому, если автобус едет битком набитый, это еще не значит, что он доходный. Он доходный, если пассажиры постоянно входят и выходят. Через 2 месяца на 52-м маршруте, куда было поставлено около 40 машин, прибыль возросла в несколько раз. Но в какой-то момент волевым решением городского управления транспорта его увеличили на 4 км. Казалось бы – ничего. А вот периодичность упала. И пассажиров сразу стало меньше.
Теперь о качестве техники. Есть такой анекдот:
«Разговаривают два шведских автобуса. Сын спрашивает маму:
– Мам, а куда шведские автобусы попадают после смерти?
– В Воронеж, сынок».
Шведские автобусы – продукт частных перевозкок. Им уже по 20-30 лет, они абсолютно не пригодны ни для нашей погоды, ни для стабильной работы ввиду своей изношенности. Но для утилизации их в Швеции необходимо заплатить немалые суммы, поэтому их практически даром отдают нашим бизнесменам, которые и устраивают свои автоколонны. Но, естественно, потребитель от этого явно страдает. Однако эти ужасные машины стоят на самых доходных маршрутах города, которые могут приносить до миллиона в день!
Можно ли исправить текущую ситуацию к лучшему в короткие сроки?
Как говорится, нужна стратегия. Все дело только в правильном подходе руководства. Нужно правильно управлять не только автобусным парком, но и троллейбусным. Потенциал «Воронежпассажиртранса» – до 70% вместимости всего подвижного состава – в депо на улицах Космонавтов и Серафимовича. При этом на данный момент 50% доходов предприятие имеет от сдачи площадей в аренду. При грамотном управлении с таким мощным представителем на рынке пассажироперевозок очень сложно конкурировать – ведь МКП соответствует всем требованиям, являющимися обязательными для тех, кто хочет работать на самых прибыльных маршрутах. Но остается загадкой: как по сравнению с недавним временем, хотя с тех пор и стоимость проезда в цене выросла, и больше денег из бюджета стали выделять на поддержку МКП, долги предприятия все растут, люди все уходят.
Все дело в том, что прежние команды в мэрии ставили у руля МКП не специалистов, а случайных – «своих» – людей. Если Александр Гусев откажется от этой порочной практики, результаты не замедлят сказаться.


Дарья Архипова
Воронеж

 

Вопросы:

Пока комментариев нет

Ваше имя:

Ваш комментарий:


* Ваш комментарий будет доступен для редактирования в течение - 10 Минут





16+