К 425-летию Воронежа.Авиаград. Часть 1.

О развитии ЦЧО в предвоенный период написано достаточно много, однако роль, которую играла в обороноспособности СССР авиационная инфраструктура этого региона, по вполне понятным соображениям секретности, была освещена значительно меньше.

В последние годы, когда исследователи получили доступ ко многим архивным документам, появилась возможность не только восполнить этот пробел, но и по-новому осмыслить многие исторические факты.
В конце 1920-х годов в Воронеже и некоторых других городах ЦЧО приступили к формированию крупного авиационно-промышленного центра, куда, по мере ввода их в строй, включались аэродромы, новые войсковые части, промышленные предприятия, учебные заведения и т.д. Организация этого центра проводилась не на пустом месте – в Воронеже и Липецке аэродромы и авиационные традиции существовали с дореволюционных времен.
Одним из первых советских учреждений явилась Липецкая авиационная школа. Она была организована Рейхсвером и ВВС РККА в 1923-24 гг. и имела целью не только совместную подготовку советского и немецкого летного состава, но и опытно-исследовательские полеты. Начиная с 1928 г. работа в школе приобрела особый размах, который позволял советскому персоналу и обучаемым летчикам, летчикам-наблюдателям и техникам (сведенным в 4-й авиаотряд) осваивать новую авиатехнику и тактические приемы. Все расходы по организации, оборудованию и содержанию школы несли немцы. Забегая вперед, отмечу, что как только к власти в Германии пришел Гитлер, деятельность совместной липецкой авиашколы была свернута по инициативе советского правительства. Этот факт просто необходимо сообщить для тех, кому на глаза попались провокационные книжки вроде «Германский меч ковался в СССР» - их написали, чтобы скрыть главных и основных помощников немецкого фашизма – военно-промышленные круги США.
В середине двадцатых годов на перекрестке нынешних улиц Космонавтов и Ворошилова, на юго-западной окраине города и на ул. Хользунова (современное название) был организован и интенсивно строился Воронежский авиационный узел. Он состоял из двух больших «А» и «Б» и малого («Пятачок») военных аэродромов, а также ОСОАВИАХИМовского летного поля, на которых базировались, соответственно, 11-я тяжелобомбардировочная бригада, несколько отдельных авиаотрядов, разведывательная эскадрилья и гражданская авиация, представленная, в основном, спортивными самолетами Воронежского аэроклуба. С постройкой на левом берегу реки Воронеж авиазавода №18 к этим аэродромам добавился и довольно крупный по тем временам (с бетонной взлетно-посадочной полосой) заводской.
В 1934 году вошел в строй Воронежский авиазавод №18. Производство только набирало обороты, еще достраивались цеха, коллектив рабочих и инженеров только формировался, поэтому первый самолет, а им был тяжелый бомбардировщик ТБ-З, построили в количестве всего 6 экземпляров. Зато какой это был самолет – самый современный и мощный тяжелый бомбардировщик в мире! Символ победы социализма в России. Партия и правительство придавали большое значение становлению завода, в те дни его посетили «всесоюзный староста» М.И. Калинин, знаменитые полярные летчики М. Водопьянов, Ф. Фарих.
Воронежский авиационный в семидесятых годах вырос в крупнейшее предприятие такого типа в Европе. Основной профиль его деятельности на протяжении всей истории – производство тяжелых самолетов различного назначения и дальних бомбардировщиков. Таким образом, он внес огромный вклад в укрепление обороноспособности страны и развитие гражданского воздушного флота СССР. В то же время здесь было построено такое количество экспериментальной, опытной, серийной и прочей авиационной техники (достаточно назвать только самые знаменитые: бомбардировщики ДБ-3Ф, Ту-16, Ил-28; штурмовики Ил-2 и Ил-10; военно-транспортные Ан-10 и Ил-12; пассажирские Ту-144 и Ил-96), что это позволяет поставить Воронежский авиазавод на одно из первых мест по значению для отечественной авиации в целом.
Большой вклад в развитие мировой авиации внес наш земляк Александр Сергеевич Москалев - талантливейший создатель прекрасных довоенных пассажирских, спортивных, рекордных и экспериментальных самолетов, оснащенных мотором М-11 (также воронежского производства). Самолеты его конструкции по многим характеристикам превосходят даже современные машины. Талант и творческий вклад в развитие авиации А.С. Москалева до сих пор по достоинству не оценены и требуют отдельного тщательного исследования.
Почему москалевские достижения, мягко говоря, замалчивались? Став невольным конкурентом «главного» сталинского консультанта по авиации А.С.Яковлева, Москалев в полной мере испытал на себе произвол советских номенклатурных бюрократов. Достаточно сказать, что самолетам Москалева, даже серийным и рекордным, «не нашлось места» на авиазаводе №18, и они строились в мастерских Воронежского авиатехникума и даже – на мебельной фабрике. Пилотов для его рекордных машин также не нашлось - ими стали летчики Воронежского аэроклуба. Но, несмотря на все злоключения, самолет САМ-5 2-бис его конструкции пролетел за 19 часов 50 минут более 4000 километров. Это был международный рекорд дальности по прямой (3318 км), более чем на 500 км превысивший достижение американцев Бука и Билленграфа. Рекорд САМ-5 2-бис продержался 12 лет. Этот пассажирский самолет - единственный тогда в СССР, на который был сделан иностранный (из Франции) валютный заказ. На нем должна была выполнить рекордный перелет и Раиса Беляева, та самая, чьим именем названа улица рядом с авиазаводом. Перелет не состоялся – взлет экипажа Беляевой был назначен на 22 июня 1941 года… А весной 1943 года героическая летчица (на ее счету было тогда 6 сбитых «фрицев») погибла в воздушном бою над Отрожкой.
Наиболее «старым» в группе предприятий точного машиностроения в Воронеже являлся дизельный завод им. Сталина - бывший завод «Триер», основанный в 1928 г. Как предприятие сельскохозяйственного машиностроения он просуществовал только четыре года. С июля 1932 года завод полностью прекратил производство триеров и перешел на серийное изготовление дизелей. Новая продукция поставлялась в нефтяную, судостроительную и рыбную промышленность. Дизели устанавливались на военные и речные суда-мониторы и береговые линии укрепрайонов ВМФ. Кроме того, часть продукции экспортировалась в Турцию и Иран.
Сложная международная обстановка внесла свои коррективы в производственную деятельность предприятия. Постановлением Комитета обороны от 26 июля 1940 года его передают в Народный Комиссариат авиационной промышленности. Завод имени Сталина (ныне – ВМЗ) освоил тогда основную продукцию - в сотрудничестве с 16-м моторным заводом, куда производство двигателей М-11 было переведено из Запорожья, здесь были разработаны две новые модификации мотора М-11, прославившие себя в годы Великой Отечественной войны на знаменитых ночных бомбардировщиках и многоцелевых самолетах У-2 (По-2). Также был налажен и выпуск лицензионных французских рядных перевернутых моторов воздушного охлаждения фирмы «Рено» (советское название – МВ-6), однако в массовую серию они не пошли из-за больших проблем с запуском при низких температурах.
Воронежский завод синтетического каучука СК-2 был построен почти одновременно с Ярославским заводом СК-1 – первенцем промышленного производства синтетического каучука в Советском Союзе. Эта отрасль промышленности, призванная удовлетворить исключительно важные народнохозяйственные и оборонные потребности (прежде всего, для покрышек колес авиационных шасси), нашла благоприятные условия для своего развития в Воронеже. Этиловый спирт – основное сырье, необходимое для получения искусственного каучука, издавна производился в крупных количествах в Воронежской области. При колхозном строе стало возможным быстрое расширение посевных площадей под картофель; тем самым закреплялась местная сырьевая база для получения спирта. Широкие транспортные связи Воронежа обеспечивали завоз спирта на завод СК-2 и вывоз из Воронежа синтетического каучука. С заводом синтетического каучука связано и возникновение кордной фабрики, строительство которой началось в третьей пятилетке. Кордная нитка шла на изготовление хлопчатобумажной прорезиненной ткани. На шинных заводах, куда корд поступал для дальнейшей обработки, он использовался в виде каркаса автомобильной или «аэропланной», как тогда писали, покрышки.
«Электросигнал» вступил в строй в 1933 г. и стал вырабатывать радиоприемники и различную радиоаппаратуру, в том числе и авиационные радиостанции. Этот новый, быстро растущий завод стал в ряд крупнейших в Союзе предприятий по изготовлению радиоприемников и конденсаторов. В 1940 г. он выпустил 100 тыс. радиоприемников.

(Продолжение следует)

Владимир Гагин,
кандидат исторических наук, председатель Воронежского Русского Военно-исторического общества